RRR-A工法

    セメント改良補強土(耐震性)橋台

    地震時に生じる橋台裏の盛土の沈下による段差の発生は、列車の走行安全性に重大な支障を及ぼすことから、これまで鉄道ではこの問題に対する対策として、背面に粒調砕石によるアプローチブロックを設けて沈下の影響を緩衝する処置が取られてきました。しかしながら、北海道南西沖地震における高さ8.5mの橋台(津軽海峡線、建有川橋梁)において、アプローチブロックによる対策が施されていたにもかかわらず、L1程度の地震動によって橋台背面に50cm程度の沈下が生じてしまいました。
     そこで、L2地震動に対しても十分な耐震性を有するセメント改良補強土橋台を開発いたしました。
    本橋台は、ジオテキスタイルで橋台と背面のセメント改良土を連結する構造であり、以下の特長を有しています。
    1)連結することによって、橋台の安定性が飛躍的に向上し、揺込み沈下も激減できる。
    2)セメント改良土を用いて橋台躯体をジオテキスタイル補強材で多層に支持するため、発生断面力が小さくなり、従来橋台に比べて躯体やフーチングが格段にスリムになる。

     

    新幹線橋台への適用

    この新しい耐震性橋台であるセメント改良補強土橋台は、九州新幹線高田トンネルの坑口で橋台を建設する際に適用されました。
     この新形式の橋台のレベル2地震動に耐震性能を確認することを主目的に、実橋台の現地水平載荷試験が実施されました。試験は、4,000kNまでで終了しましたが、荷重−水平変位量曲線からレベル2地震時荷重に対しても十分な耐力を有するものと判断されました。

     
       
     

    プレローディド・プレストレスト(PL・PS)補強土工法

    本工法は、プレロードとプレストレスによって補強盛土の剛性を飛躍的に高め、より大きな荷重を受ける構造物(橋台、橋脚、重要構造物の基礎など)にも応用できるようにすることを目的に開発されました。


    PL・PS補強土橋脚の施工例

    1996年夏に、JR九州篠栗線馬出橋梁で16.5mの桁を2連支持する橋脚が建設され、翌年1997年8月から供用開始されました。 上部反力板はRC小橋台を兼用し、タイロッドには直径35mmのPC鋼棒を4本用いています。
     基礎地盤は、厚さ11mの軟弱粘土層をセメント混合で改良し、さらに地表面から深さ1mまでは、地盤改良杭を密に打設して、これを下部反力板として代用し、ジオグリッドは、向かい合う2壁面ごとに30cm間隔で敷設するよう設計されたため、全体で平均15cmに1そうの割合で敷設してあります。